chez Marc Seriau/paddock-gp
Terminons au moins momentanément la section des trois brevets déposés par Aprilia concernant l’aérodynamique du MotoGP (ici le premier, le deuxième et le troisième). Nous vous informons désormais d’une petite découverte dans un autre domaine.
En fait, en cherchant les brevets eux-mêmes pour les lire, on tombe parfois sur des choses plus intéressantes, extrêmement intéressantes même. Comme dans le cas du brevet WO2024028318A1 publié cette année 2024 par le déjà connu Marco De Luca, cette fois associé à Germano Bergamo pour le compte de Piaggio.
Vous connaissez déjà Marco De Luca : c’est un ingénieur qui a travaillé chez Lamborghini, Mercedes AMG et McLaren. Depuis 2019, il travaille chez Aprilia en tant que chef du département responsable de la conception du châssis RS-GP, de son développement aérodynamique, du refroidissement du moteur et des freins, de la conception du tuba, de la boîte à air, du système d’échappement et du réservoir de carburant. carburant. Bref, un gros coup !
Le châssis Aprilia
Mais si 3 brevets avaient été déposés dans le domaine de l’aérodynamique de la bête, jusqu’ici rien n’avait concerné le châssis très original de la RS-GP. Le cadre Aprilia (en aluminium, du jamais vu la version carbone auparavant…) reprend en fait le concept inauguré par Suzuki, avec supports moteur boulonnés (aujourd’hui avec 3 vis contre 5 de la défunte GSX-RR), de 2017. jusqu’en 2022, avec une nouvelle version (nous en avons parlé ici).
Mais comme on peut le voir sur la photo suivante, alors que Suzuki pouvait modifier la rigidité de son cadre en changeant les éléments boulonnés, chez Aprilia nous avons opté pour une autre solution plus avancée : relier lesdits supports au cadre lui-même via des tirants également appelés jambes de force. Ou des tirants « intelligents »…
Soyons honnêtes, le sujet est tellement délicat que certaines de nos photos (pas celle-ci) ont été renvoyées à Noale. Cela faisait suite à des appels téléphoniques pour nous demander gentiment de les retirer afin d’éviter des problèmes aux mécaniciens imprudents, ce que nous avons bien sûr fait. Mais au début de la saison 2024, le brevet en question rend l’affaire publique et nos photographes ne manqueront pas de s’amuser à la première occasion…
Le brevet Aprilia met en lumière certaines subtilités techniques du MotoGP
« La technique fait appel à des cadres de motos en aluminium ou en matériaux composites pour répondre aux besoins de légèreté et de rigidité. Les cadres de motos ont généralement une forme en « U » ou en « O » pour relier la colonne de direction au bras oscillant de la roue arrière. Les cadres permettent également l’ancrage du moteur de propulsion. Généralement, le moteur est installé directement sur le châssis.
Dans certains châssis, le moteur est installé sur le châssis via des supports pour des raisons de rigidité. Les supports sont reliés au châssis par des moyens de liaison et le moteur est installé sur les supports. Ainsi il est possible d’ajuster la rigidité du cadre et d’optimiser la rigidité longitudinale et latérale. En pratique, la rigidité des supports est inférieure, ou en tout cas différente, de celle du châssis et permet de ne transférer que partiellement les torsions et mouvements typiques du moteur au châssis.
Dans ce dernier type de châssis, les supports sont conçus pour présenter une rigidité longitudinale suffisante pour éviter le phénomène dit de « fermeture du châssis ». C’est-à-dire une avance excessive du moteur par rapport à la colonne de direction lors du freinage. Ce phénomène est encore plus évident sur les motos de course, en particulier sur celles de MotoGP.
Comment les résoudre ?
« Sur ces motos, les cadres sont très affectés par les déformations provoquées par le freinage, qui sont bien plus puissantes que celles des motos normales. Pour résoudre ce problème de « fermeture du châssis » lors du freinage, les supports moteur sont généralement surdimensionnés. Cependant, cela entraîne un poids plus important et une perte de performances, en termes de rigidité, dans les virages. En effet, le cadre devient plus rigide tant en déformations longitudinales que latérales.
Les inconvénients précités de l’art antérieur sont désormais résolus par un cadre de moto. Il comprend un corps principal s’étendant dans la direction longitudinale et une paire de supports reliés au corps principal et configurés pour supporter au moins partiellement un moteur, ledit cadre comprenant une paire d’entretoises, ou entretoises, configurées pour être rigides en compression et libres. en tension.
Chaque entretoise est reliée à l’avant au corps principal et à l’arrière à l’un des supports précités. Le cadre ainsi conçu présente une plus grande rigidité. Lors du freinage, la masse du moteur a tendance à avancer, déchargeant son poids en partie sur les supports et en partie sur la jambe de force. Cependant, lors de l’accélération, la jambe de force est libre de s’étendre et le moteur ne décharge sa masse que sur les supports.
Le cadre à rigidité variable
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De cette manière, la paire d’entretoises contribue à absorber les charges de compression agissant sur le châssis principal, restant inutilisée et sans importance lorsque des charges autres que celles de compression agissent. Ces charges de compression sont principalement celles qui se développent lors des décélérations et freinages brusques de la moto et ont tendance à « fermer » le corps principal du cadre, c’est-à-dire à générer un moment cinétique dans le sens des aiguilles d’une montre, comme sur la figure 2. La fonction des jambes de force est celui d’augmenter la rigidité des supports lors du freinage et de dissiper les efforts principalement de la part du corps principal située à proximité de la colonne de direction. De cette façon, le vélo est plus stable lors du freinage, ce qui permet au pilote d’entrer dans les virages avec plus de douceur.
En même temps, la paire de jambes de force est “transparente” dans d’autres conditions de fonctionnement de la moto, par exemple dans les virages ou en accélération, permettant des déformations labiles du cadre et des supports. Cela garantit une plus grande flexibilité du châssis, ce qui est particulièrement nécessaire lors des accélérations ou des virages. La flexibilité du châssis permet une plus grande adhérence des pneus et donc plus de traction lors des accélérations en sortie de virage.
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En termes simples, le châssis est très rigide au freinage, mais flexible dans les virages et à l’accélération. C’est ainsi qu’Aprilia vient d’inventer le cadre à rigidité variable. Deux types de jambes de force ont été fabriqués par Aprilia en MotoGP.
L’article original sur paddock-gp
