Il n’y a jamais eu autant d’argent dans le Championnat du Monde Superbike qu’aujourd’hui. L’engagement des cinq constructeurs présents (Honda, Yamaha, Kawasaki, Ducati et BMW) est massif non seulement en termes d’investissement, étant donné qu’on parle de budgets de plusieurs dizaines de millions, mais aussi en termes de technologie. Prenez Ducati : l’équipe impliquée dans les dérivés de production a une ligne directe, voire très directe, avec le même département course qu’elle maîtrise en MotoGP depuis quelques années. En Superbike, la marque italienne a exporté le même modèle de fonctionnement qui est en vigueur dans la catégorie reine, avec notamment la possibilité d’utiliser le « garage à distance » de Bologne. A Barcelone, le staff habituel a été renforcé par Davide Barana, directeur technique et bras droit de Luigi Dall’Igna. Avez vous l’impression que « couper » le régime moteur, il a fallu quelques heures au Rossis pour recalculer les rapports, les courbes de puissance et tout le reste. Résultat : dans les trois courses à Montmelò, Alvaro Bautista est allé plus vite qu’avant…
Le tourbillon des millions
Mais ce n’est pas de technologie dont nous voulons parler, mais d’argent. Beaucoup d’argent. Sur les réseaux sociaux on lit des Superbikes en crise, des répercussions avec le marché des supersports qui s’affaiblit de plus en plus. Alors d’où vient l’argent de l’enchère qui s’est engagée pour sécuriser Toprak Razgatlioglu, un grand cavalier, certes, mais pas Marc Marquez ? Yamaha, pour le conserver, a mis 1,5 million par saison dans l’assiette avec une proposition sur plusieurs années, dont l’hypothétique futur débouché vers la chimère MotoGP. BMW, convaincu qu’il avait une super moto et une super équipe mais pas le meilleur pilote, a laissé tomber un chèque de 2,5 millions. Pas même à l’apogée de Noriyuki Haga, Colin Edwards et Troy Bayliss, peut-être les mieux payés du passé, de telles folies ne s’étaient produites. Il y a un paddock qui nage dans l’or : des pilotes super payés, des sponsors qui veulent être là à tout prix, une hospitalité toujours plus grande. Puccetti Kawasaki, une équipe satellite, n’a actuellement pas de pilote mais dispose d’un espace pour les sponsors aussi haut qu’un immeuble de trois étages.
Terre du Milieu
Le paradis n’est pas petit, car les cinq constructeurs présents, plus ou moins, ne regardent au détriment de rien : pilotes, logistique, accueil. Ensuite, il y a une zone grise, le purgatoire. On y trouve des équipes de taille moyenne, comme Go Eleven ou Barni, nées de la passion mais qui au fil des années se sont de plus en plus organisées, tant d’un point de vue technique que logistique. Ces entités disposent également d’un grand nombre de sponsors, d’agences de communication de soutien et d’une reconnaissance dont les équipes d’usine auraient rêvé il y a trente ans. Mais tout ce qui brille n’est pas or, les budgets tiennent souvent les fils. Une augmentation du coût des billets d’avion, comme cela a été enregistré en période Covid, suffit à créer quelques turbulences.
Le dernier de la terre
Ensuite, il y a le paddock qui souffre constamment. Des équipes qui ont du mal à être là, qui se débrouillent comme elles peuvent, avec des motos un peu datées et peut-être le pilote payant qui, avec ses sponsors personnels, permet de faire le plein du camion pour se rendre sur le circuit. Alors un saint sera. Pas toujours, car à Barcelone il y avait aussi ceux qui, manquant de pièces de rechange, ne partaient pas. Avec ce qu’une équipe de haut niveau dépense pour les collations des invités, quelqu’un courrait en une demi-saison.
En fin de compte, ça a toujours été comme ça. En effet avant c’était pire, car le Paradiso était beaucoup plus petit qu’aujourd’hui, dans les années 90 il y avait 70 coureurs sur la piste et plus de la moitié étaient des gens qui couraient dans les championnats nationaux. C’est-à-dire des semi-professionnels, ou un peu plus. Les équipes qui n’étaient pas debout étaient également à l’âge d’or, en fait bien plus que maintenant. Mais il y avait une grande, énorme différence…
Quel est?
La vraie différence entre hier et aujourd’hui est la façon dont le Championnat du Monde Superbike est raconté. Autrefois, cela fonctionnait ainsi : l’appareil médiatique était composé de quelques télés et de 4-5 professionnels, les mêmes depuis des décennies, qui représentaient les grands journaux. Le flux d’informations était unidirectionnel : les journalistes écrivaient ou commentaient à la télévision, les gens à la maison lisaient et écoutaient. Tout ce qui s’est passé a été soigneusement filtré, à différents niveaux : par les journalistes eux-mêmes et par le Promoteur. De ce point de vue, les frères Flammini étaient les maîtres. Le scénario du Championnat du Monde Superbike était écrit sur la table et la représentation s’est déroulée course après course et année après année, selon une philosophie bien précise. Le must était la rivalité avec le 500/MotoGP : là-bas les pilotes cool, ici les pilotes purs et durs. Cela a fonctionné pendant des décennies. Tout était étudié, et cela convenait à tout le monde : médias, promoteurs, constructeurs, équipes et pilotes. Les gens à la maison rêvaient et s’amusaient.
Une autre époque
Maintenant, le promoteur est le même, entre les deux Coupes du monde, il y a homologation au lieu de rivalité. De plus, avec les médias sociaux, tout est devenu beaucoup plus liquide. Toute entité du Championnat du Monde Superbike se raconte à sa manière, des grandes équipes, aux pilotes, en passant par toutes les étapes. L’équipe qui n’a pas couru à Barcelone a cependant publié des messages pour expliquer pourquoi. Alors ils ont eux-mêmes monté une « affaire », pour ensuite s’indigner parce qu’à la fin, même les médias grand public en ont parlé. Autrefois, une histoire comme celle-ci ne serait pas sortie, pour le bien de tous, du championnat et de l’équipe. Ou plutôt, il aurait été raconté de manière à mettre en valeur les contours de la passion et de la romance au-delà de tout, même les pièces manquantes. Désormais le bricolage règne en maître, tout le monde communique mais sans savoir quoi, ni pourquoi. Cela arrive aussi aux étages supérieurs. Lundi, des photos de Rea et Razgatlioglu aux yeux tordus et à l’expression stupide ont circulé sur les réseaux sociaux du promoteur. Celui qui paie les salaires (très élevés) des deux était très irrité. Jonathan et Toprak sont tous deux des témoignages d’un produit destiné à un public adulte, car ceux qui achètent des chaussures hypersportives ont 35 ans et plus. Alors c’est les gens qui s’excitent sur le fond : un dépassement, une porte ou une rivalité fougueuse. Pas avec des bêtises. Allez l’expliquer aux responsables sociaux…
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