Selon une étude française, il existe une forte corrélation entre la vitesse des véhicules et le niveau de pollution atmosphérique et sonore
Les zones à vitesse limitée résolvent le problème de la sécurité mais pas celui de la pollution, au contraire, elles s’avèrent contre-productives en dégradant la qualité de l’air et en déplaçant le trafic vers les banlieues.
J’ÉTUDIE
Le résultat est le résultat d’une étude de Céréma, première agence publique française pour le développement des compétences publiques dans les domaines de l’urbanisme, de la cohésion territoriale et de la transition écologique et énergétique pour la résilience et le climat. Il compte un effectif de 2 700 personnes, dont 500 sont dédiées aux activités de recherche et d’innovation. Sa mission est d’accompagner l’élaboration, la mise en œuvre et l’évaluation des politiques publiques aux niveaux national et local, où les enjeux de la transition climatique et écologique et de la cohésion territoriale sont fondamentaux.
A la demande de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM), elle a mis à jour sa méthodologie de évaluation des facteurs d’émissions polluantes du trafic selon les types de véhicules. La relation, qui se concentre sur facteurs affectant les taux d’émission de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre (Gaz à effet de serre, GES), met en évidence une forte corrélation entre la vitesse du véhicule et le niveau de pollution, outre le type de véhicule, sa motorisation, sa date de mise en circulation.
LE RESULTAT : LA PARABOLE
La conclusion à laquelle ils sont arrivés à la fin de leur relation est que les niveaux d’émission les plus élevés sont émis à des vitesses inférieures à 30 km / h (seulement sur la rocade la limite reste celle de 70 km/h). Mais les courbes ne sont pas linéaires mais elles forment vaisselle pour tous types de véhicules: légers, utilitaires légers et pour véhicules lourds.
Le rapport montre que les émissions de NOx (oxydes d’azote), PM10 (particules d’un diamètre inférieur ou égal à 10 micromètres, caractérisées par de longs temps de séjour dans l’atmosphère et pouvant donc être transportées même à grande distance du point d’émission, ont une nature chimique complexe et variable, sont capables de pénétrer dans l’arbre respiratoire humain et ont donc des effets négatifs sur la santé) et les GES diminuent avec l’augmentation de la vitesse moyenne, mais jusqu’à un certain point, au-delà duquel ils augmentent à nouveau progressivement . Pour les véhicules légers, le niveau minimum de pollution est proche de 70 km/h et c’est presque la moitié quand il circule à 10 km/h. Cependant, les émissions sont quasiment identiques pour un véhicule roulant à 30km/h et un roulant à 130km/h (environ 33% de plus que 70km/h). Si le rapport insiste sur le fait que ces variations vont diminuer au fil des années avec la modernisation de la flotte et l’augmentation des véhicules moins polluants, il conclut également que la les situations de congestion sont particulièrement pénalisantes en termes de pollution, car les émissions sont beaucoup plus élevées pour tous les véhicules jusqu’à 30 km/h.
CONTRE-SENS ÉCOLOGIQUE
A Paris, où règne une situation délicate en matière de circulation et de stationnement, notamment pour les motos et les scooters, la limitation de vitesse de 30 km/h est entrée en vigueur il y a quelques jours, une stratégie pour obliger tous les véhicules à moteur à rester à l’écart de la capitale française. Après avoir augmenté les places de parking payantes pour les deux roues, la mairie de Paris Anne Hidalgo sa bataille écologique continue.
Naturellement, ceux qui s’opposent aux mesures de l’administration parisienne, notamment la dernière sur la limite des 30 km/h, s’empressent de citer le rapport Cerema pour dénoncer la contradiction écologique et proposer des solutions différentes, que pourtant la même agence française ne peut évaluer en son rapport.
LA LIMITE EST UNE LIMITE
En effet, le Cerema explique que dans son travail il ne considère pas les politiques publiques de mobilité, comme celle menée par Paris, car la méthodologie de ses études est basée sur différents stades de comportement qui combinent toutes les situations rencontrées et qui présentent des résultats en fonction des vitesses moyennes et non des limitations.
Selon l’agence française, ce n’est pas la vitesse mais la vitesse qui cause le plus de dégâts à l’air dynamique typique du trafic urbain, celui du stop & go et de l’accélération continus : ainsi, plus les embouteillages sont importants, plus les émissions polluantes sont importantes, tandis qu’avec un trafic plus fluide, celles-ci diminuent.
De plus, les dispositions du maire Hidalgo ne font que sposter le problème en banlieue parisienne, car les dispositions de son administration incitent les citoyens à utiliser les transports en commun, mais en laissant les voitures et les motos dans la ceinture de la capitale.
La mesure est-elle vraiment efficace pour réduire la pollution et réduire le trafic routier ? Par exemple, selon une étude menée il y a quelques années après la piétonnisation d’un quartier central de Paris le long de la Seine, 47.000 personnes vivant en banlieue ont vu leurs conditions se dégrader, contre l’amélioration pour 22.000 habitants des berges de la fleuve français.
LA SOLUTION DEUX ROUES
Une situation qui depuis la métropole française pourrait également se produire dans une ville italienne. Limiter la vitesse de circulation n’améliorerait donc pas la qualité de l’air des centres urbains, même si cela les rendrait certainement plus sécuritaires pour les usagers de la route et les résidents. Que faire alors pour réduire les émissions nocives ? Selon le Cerema, plus le trafic est fluide, plus les émissions polluantes, y compris les émissions sonores, sont faibles. Une solution va à contre-courant de celle choisie par Anne Hidalgo : favoriser l’usage (et l’achat) de motos et scooters, réduire le trafic en ville et les déplacements dans l’agglomération.
Lire l’étude Cerema
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