La victoire de Ducati et Pecco Bagnaia dans la catégorie MotoGP marque officiellement un tournant de l’ère japonaise à l’ère européenne. L’autre sonnette d’alarme a été l’adieu de Suzuki au championnat du monde, annoncé en avril dernier, après que Yamaha ait perdu pendant une courte période l’équipe satellite RNF au profit d’Aprilia. Dulcis in fundo, Honda a terminé à la dernière place du classement des constructeurs, accumulant des résultats négatifs sans précédent dans son histoire dans la Top Class.
La haute main européenne en MotoGP
L’industrie japonaise a divisé par deux sa présence sur la grille pour la saison 2023. Nous aurons huit Ducatis, quatre Aprilia, quatre KTM, quatre Honda et deux Yamaha en piste. Un déséquilibre que Dorna et la FIM tentent par tous les moyens de renverser, conscients que le marché de l’Est est un bassin trop important pour le marché des deux-roues. On craint que ce ne soit une reddition de l’armée japonaise, Kawasaki ne veut vraiment pas entrer dans le championnat du monde… Les trois marques européennes représentent un tiers du plateau MotoGP, KTM maintient le Moto3 en place avec ses marques GasGas et Husqvarna. Moto2 a un moteur Triumph (anglais) et des cadres Kalex (allemand) ou SpeedUp (italien). Le MotoE est entre les mains de Ducati qui fera ses débuts avec son prototype électrique. Le Vieux Continent soutient les Grands Prix bien plus que les marques du Soleil Levant qui représentent historiquement le pilier de ce sport depuis au moins un demi-siècle.
La capacité d’innovation technologique
Quelque chose a certainement changé avec la pandémie de Covid. Le Japon se refermait sur lui-même, s’isolant presque du reste du monde, se demandant s’il était encore le cas de se concentrer à plein régime sur le Championnat du Monde. Fabio Quartararo et Marc Marquez ont demandé à plusieurs reprises un changement de mentalité à leurs sociétés Yamaha et Honda, indiquant le modèle européen comme celui à suivre. Aujourd’hui, Aprilia et Ducati sont les équipes les plus “révolutionnaires” et réactives lorsqu’il s’agit d’introduire de nouvelles fonctionnalités et de tester des mises à jour, même pendant la saison en cours. Le travail effectué dans l’usine devient plus important, mais en même temps, des données plus détaillées sont nécessaires pour travailler. En août, Marc s’est rendu au Japon et est revenu lors d’une visite de Honda Thanks Day, certainement pas pour une tournée publicitaire triviale entre les départements. Le département d’ingénierie joue un rôle de plus en plus important, l’aérodynamique a atteint des niveaux supérieurs qui ont laissé les Japonais derrière eux. Il faut également faire de la place pour des outils qui ne sont pas toujours adaptés aux produits de grande série, comme les nouveaux dispositifs de perforation.
Ducati et Aprilia au plus haut niveau
Le triomphe de Pecco Bagnaia n’est pas seulement le résultat du talent individuel des Piémontais, mais de la solidité d’un groupe, de la vision d’un ingénieur comme Gigi Dall’Igna. Honda et Yamaha se sont retrouvés plusieurs fois obligés de copier des innovations technologiques, mais une fois arrivés chez le constructeur Borgo Panigale, ils regardaient déjà vers l’avenir. Comme dans le cas du dispositif d’abaissement, où les rivaux ont trouvé plus commode de s’associer pour bannir la dernière évolution de la réglementation. L’industrie italienne vit son meilleur moment en matière de motocyclisme, celle du Japon le moment du plus grand déclin de ces dernières décennies. Et un seul hiver pourrait ne pas suffire pour suivre le GP Ducati Desmosedici. Derrière ce succès, il y a aussi des logiques managériales, avec le groupe Audi qui a racheté le groupe émilien et détourné certaines de ses technologies. De plus, les Reds se retrouvent souvent à collaborer, pas seulement commercialement, avec Lamborghini, avec Porsche (qui va bientôt entrer en F1), les ingénieurs MotoGP et SBK travaillent en étroite collaboration et le travail de l’un peut s’avérer utile à l’autre. Ce n’est pas une question d’argent, mais de méthode.
Temps de réaction des fabricants
Honda et Yamaha devront s’adapter s’ils veulent combler l’écart créé par les constructeurs européens, notamment italiens. Mais KTM veut aussi rester dans l’air du temps, après avoir importé chez Ducati quelques esprits brillants, les derniers dans l’ordre chronologique Alberto Giribuola. L’ancien ingénieur en chef d’Enea Bastianini assumera un rôle central dans le développement du RC16. Les constructeurs européens font preuve d’une plus grande agressivité en termes de recherche et développement, investissant dans le façonnage ne serait-ce qu’un demi-dixième par tour, risquant des innovations même au prix de l’erreur. Alors que les géants japonais sont restés à une logique standard désormais antidatée. Avant, c’étaient les géants du Soleil Levant qui tenaient la cour, le titre MotoGP était leur affaire, ils travaillaient avec des temps plus lents. Par exemple, si un nouveau cadre était nécessaire, cela prendrait plusieurs mois, maintenant cette “méthode de relaxation” n’est plus autorisée. Ou plutôt, ça ne mène nulle part.
La connexion équipe-usine
La mentalité de gagnant implique une évolution continue, l’équipe de test travaillant en étroite collaboration avec l’équipe. Les ingénieurs ont besoin de beaucoup de données pour travailler sur les zones les plus faibles de l’ensemble moto. Et ce qui se passe sur la piste doit être fidèlement rapporté en usine, mais pas simplement basé sur les sensations des pilotes. Des personnalités professionnelles sont nécessaires à la fois dans les fosses et dans l’entreprise qui savent travailler dans une relation osmotique. Des logiciels sophistiqués interviennent également ici, permettant à l’équipe de transmettre les données à l’usine avec une grande précision. La limite de Honda et Yamaha réside dans ce chaînon manquant entre l’Europe et le Japon, dans le manque de synergie entre les techniciens des stands et ceux en attente d’informations à Tokyo ou à Iwata. Ce n’est pas un hasard si Marc Marquez affichait il y a quelques mois un problème de “communication”. Un handicap qui ne peut pas être résolu en peu de temps, il faut comprendre comment et où investir et quelles figures d’ingénierie sont nécessaires au département course. Un processus qui nécessite un plan pluriannuel et qui ne peut être mis en œuvre du jour au lendemain.
Photo : MotoGP.com
