Τα τελευταία τρία χρόνια ξοδέψατε δεκάδες εκατομμύρια για να είστε ανταγωνιστικοί στο World Superbike και δεν τα καταφέρνετε; Δεν βοήθησε να αλλάξουμε οδηγούς, ομάδες και οργάνωση; Κανένα πρόβλημα: με το πιο πρόσφατο τέχνασμα των «σούπερ παραχωρήσεων» αν σήμερα βρίσκεστε στο πιο πυκνό σκοτάδι, την επόμενη χρονιά μπορείτε να τροποποιήσετε το πλαίσιο όπως χρειάζεστε. Ας ελπίσουμε λοιπόν ότι θα τα καταφέρετε… Ακούγεται σαν αστείο, αλλά στην πραγματικότητα θα συμβεί.
Για να βοηθηθούν οι μάρκες που δεν κερδίζουν, υπήρχαν ήδη κανονικές παραχωρήσεις στο Superbike: επέτρεψαν την εισαγωγή εξαρτημάτων κινητήρα που εξελίσσονταν σε σύγκριση με εκείνα που είχαν αναγνωριστεί στην αρχή της σεζόν. Αλλά για Honda HRC και BMW, επειδή μιλάμε για αυτά, δεν βοήθησαν. Τόσο το CBR-RR όσο και το M1000RR διαθέτουν κινητήρες βομβών και άφθονη ιπποδύναμη. Όμως, παρά τις προσπάθειες, τα αποτελέσματα παραμένουν απογοητευτικά. Από του χρόνου, με την επιπλέον βοήθεια, ίσως στραφούν.
Αλλά ποιος τα βάζει στο κεφάλι σου;
Η φαεινή ιδέα ήρθε στο Federmoto και την Dorna, που είναι ο αθλητικός φορέας και ο προωθητής της Superbike. Τα οποία είναι τελικά ένα, επειδή – για να αναφέρουμε μόνο έναν – ο τεχνικός διευθυντής της Superbike, ο Βρετανός Scott Smart (φωτογραφία) έχει το καπάκι FIM αλλά έφτασε εκεί μέσω της δομής του Ισπανού μάνατζερ. Η φιλοσοφία που εμπνέει είναι: «Θέλουμε όλες οι μάρκες που επενδύουν να μπορούν να λάμψουν στο Superbike.«Οι λόγοι είναι κατανοητοί, αλλά αν το καλοσκεφτείς είναι η αντίθεση του ανταγωνισμού, του οποίου αναλογία – από τότε που ξεκίνησε ο κόσμος – είναι το αντίθετο: ένας κερδίζει, οι άλλοι χάνουν. Ειδικά η αγωνιστική ισότητα έρχεται σε αντίθεση με τις αρχές του μάρκετινγκ, επειδή η δημοτικότητα μιας σειράς συνδέεται στενά με τους νικητές της σειράς και τους ανταγωνιστές τους. Η υπόθεση Valentino Rossi πρέπει να μας διδάξει κάτι. Στα στενότερα ελίτ μηχανοκίνητα αθλήματα ο «κύκλος των νικητών», τόσο το καλύτερο.
Αλλά οι κανόνες της Superbike, ακόμη περισσότερο από το MotoGP, γίνονται απευθείας από τους κατασκευαστές. Φαίνεται φυσιολογικό, αλλά όχι τόσο: είναι σαν να αποφασίζουν πότε η Ίντερ, η Μίλαν και η Γιουβέντους είναι οφσάιντ ή πέναλτι. Παρεμπιπτόντως, το MSMA δεν αντιπροσωπεύει ολόκληρη την παγκόσμια αγωνιστική βιομηχανία, αλλά μια χούφτα εταιρειών που επενδύουν στις δύο κύριες σειρές μοτοσυκλετών. Η Dorna και η FIM τον ακούνε γιατί η δέσμευση των Builders τροφοδοτεί την επιχείρηση και κρατά ολόκληρο το κάστρο ζωντανό. Το πρόβλημα είναι όταν τα συμφέροντα κάποιας εταιρείας υπερκαλύπτουν τα γενικά, όπως και ο κίνδυνος στην περίπτωση «Σούπερ παραχωρήσεις».
Ποιος καταλαβαίνει κάτι;
Το σούπερ μπόνους θα ξεκινά με βάση τον μηχανισμό «σημείων παραχώρησης», δηλαδή με βάση τις τοποθετήσεις κάθε μεμονωμένης ιστιοδρομίας με ορίζοντα τριών Παγκοσμίων γύρων. Ο Scott Smart το εξηγεί ως εξής: «Αυτό το σύστημα θα μας προσφέρει ένα στιγμιότυπο της απόδοσης κάθε σπιτιού. Βασικά παίρνουμε τους τρεις στο βάθρο και χρησιμοποιούμε το 75% των καλύτερων γύρων τους και στη συνέχεια υπολογίζουμε έναν μέσο χρόνο αγώνα για το βάθρο. Στη συνέχεια, το συγκρίνουμε με αυτό των δύο καλύτερων για κάθε κατασκευαστή και τότε έχουμε μια πολύ καλή αναφορά. Έχουμε το καλύτερο από δύο από κάθε σπίτι σε σχέση με αυτό που χρειάζεστε για να ανεβείτε στο βάθρο. Έτσι αποκτάς πόντους παραχώρησης». Κατάλαβες κάτι; Μου φαίνεται ένας από αυτούς τους νόμους γραμμένους σε ανεξήγητα ιταλικά, ώστε να μπορεί να εφαρμόζεται κάθε φορά όσο βολεύει.
Ο ΛΑΘΟΣ ΔΡΟΜΟΣ
Με το να δώσουμε χώρο στο MSMA, δηλαδή προς τα συμφέροντα των κατασκευαστών, οι κανόνες της Superbike έχουν γίνει ένα απόλυτο χάος. Βασικά, πολύ λίγες αλλαγές μπορούν να γίνουν σε σύγκριση με το μοντέλο παραγωγής, επομένως είναι δύσκολο να εξισορροπηθεί η απόδοση των μοτοσυκλετών που πωλούνται για 20.000 €, όπως η Yamaha και η Kawasaki, με πρωτότυπα νόμιμα του δρόμου, όπως το Ducati Panigale V4 R, που κοστίζει διπλά. Στο WorldSBK τα ηλεκτρονικά είναι δωρεάν, τόσο ECU όσο και λογισμικό, ενώ ακόμη και στο MotoGP είναι μοναδικό. Δεν υπάρχουν περιορισμοί γιατί η BMW θέλει να χρησιμοποιήσει τα δικά της ιδιόκτητα ηλεκτρονικά και έχει πατήσει το πόδι της σε οποιαδήποτε τυποποίηση. Η λίστα μπορεί να συνεχιστεί και να συνεχιστεί.
Η ιστορία διδάσκει
Ο κανονισμός Superbike πάντα προκαλούσε συζήτηση, χθες περισσότερο από σήμερα. Η διαμάχη σχετικά με τον αυξημένο όγκο του δικύλινδρου κινητήρα της Ducati κυριάρχησε για δύο δεκαετίες και κατά μία έννοια ήταν μέρος του σόου, ακριβώς όπως οι τεχνικές διαφωνίες μεταξύ των ομάδων της F1. Αλλά, βασικά, οι κανόνες ήταν πολύ πιο χαλαροί. Τα Superbikes της πρώτης σεζόν, 1988, είχαν σέλες δρόμου και τιμόνι, αλλά πολύ καλά προετοιμασμένους κινητήρες. Πράγματι χορδιστής όπως ο Giuseppe Russo (Yamaha), ο Βέλγος Jean D’Hollander (Honda) ή ο Pietro Gianesin (Ducati) ήταν πολύ γνωστοί και έκαναν τη διαφορά. Αυτού του είδους τα τεχνικά στοιχεία έχουν εξαφανιστεί από τα ραντάρ.
Κανόνας αξίωσης
Αν η Kawasaki και η Yamaha μπορούσαν να πιάσουν τον κινητήρα στα χέρια τους και να αλλάξουν λίγο πολύ αυτό που θέλουν, ο Bautista δεν θα γελούσε πλέον κάτω από το γείσο με κάθε ταχύτητα στην ευθεία. Για να κρατήσει μακριά τα καυτά πνεύματα, δηλαδή το κόστος, θα αρκούσε να αποκατασταθεί ο «κανόνας διεκδίκησης» που υιοθετήθηκε στην αμερικανική Superbike. Δηλαδή, ορίστε μια βασική τιμή σε κάθε τεχνικό εξάρτημα (κινητήρας, ανάρτηση, ηλεκτρονικά φρένων, σασί) και δώστε στην ανταγωνιστική ομάδα την ευκαιρία να το αγοράσει. Όχι σε κατάλογο, αλλά μόνο σε αυτό το αποσυναρμολογημένο κομμάτι. Έτσι το Superbike θα ανακτούσε τη γοητεία του παρελθόντος, θα γινόταν κατανοητό και θα επανέλθει σε επαφή με τους οπαδούς. Αυτό που λείπει σήμερα.
«Πώς σχεδίασα το όνειρό μου» η βιογραφία του μάγου Adrian Newey είναι διαθέσιμη στο Amazon