Viimeisen kolmen vuoden aikana olet käyttänyt kymmeniä miljoonia ollaksesi kilpailukykyinen World Superbike -sarjassa, etkä onnistu? Eikö se auttanut kuljettajien, joukkueiden ja organisaation vaihtamisesta? Ei hätää: “supermyönnytysten” viimeisimmän tempun avulla, jos tänään rullaat paksuimmassa pimeydessä, voit ensi vuonna muokata kehystä tarpeen mukaan. Joten toivotaan, että selviät… Se kuulostaa vitsiltä, mutta se todella tapahtuu.
Voittamattomien merkkien auttamiseksi Superbikessä tehtiin jo normaaleja myönnytyksiä: ne sallivat sellaisten moottorikomponenttien käyttöönoton, jotka kehittyivät kauden alussa hyväksytyihin verrattuna. Mutta Honda HRC:lle ja BMW:lle, koska me puhumme niistä, ne eivät auttaneet. Sekä CBR-RR:ssä että M1000RR:ssä on pommimoottorit ja hevosvoimat yllin kyllin. Mutta yrityksistään huolimatta he ovat pettymys. Ensi vuodesta lähtien he ehkä kääntyvät ylimääräisellä avustuksella.
Mutta kuka laittaa ne päähäsi?
Loistava idea tuli Federmotolle ja Dornalle, eli urheiluorganisaatiolle ja Superbiken promoottorille. Mikä on lopulta yksi, koska – vain yksi – Superbiken teknisellä johtajalla, brittiläisellä Scott Smartilla (kuvassa) on FIM-laki, mutta hän pääsi sinne espanjalaisen managerin rakenteen kautta. Inspiroiva filosofia on: ”Haluamme, että kaikki investoivat brändit voivat loistaa Superbikessä.”Syyt ovat ymmärrettäviä, mutta jos sitä ajattelee, se on kilpailun vastakohta, kenen suhde – maailman alusta lähtien – se on päinvastoin: yksi voittaa, toiset häviävät. Etenkin tasa-arvokilpailu on ristiriidassa markkinoinnin periaatteiden kanssa, koska sarjan suosio liittyy läheisesti sarjan voittajiin ja heidän vastustajiinsa. Valentino Rossin tapauksen pitäisi opettaa meille jotain. Suppeammassa huippumoottoriurheilussa ”voittajapiiri”, sitä parempi.
Mutta Superbike-säännöt, jopa enemmän kuin MotoGP, ovat suoraan valmistajien laatimia. Vaikuttaa normaalilta, mutta ei niin paljolta: on kuin Inter, Milan ja Juventus päättäisivät, milloin kyseessä on paitsio vai rangaistus. Muun muassa MSMA:ssa se ei edusta koko maailman kilpa-alaa, vaan kourallista yrityksiä, jotka investoivat kahteen moottoripyöräilysarjaan. Dorna ja FIM kuuntelevat häntä, koska rakentajien sitoutuminen ruokkii liiketoimintaa ja pitää koko linnan hengissä. Ongelmana on, kun jonkin yrityksen edut syrjäyttävät yleiset edut, kuten riski on kyseessä “Super myönnytyksiä”.
Kuka ymmärtää jotain?
Superbonus alkaa “alennuspisteiden” mekanismin perusteella, eli kunkin kilpailun sijoituksista kolmen maailmankierroksen horisontissa. Scott Smart selittää asian näin: “Tämä järjestelmä tarjoaa meille tilannekuvan kunkin talon suorituskyvystä. Pohjimmiltaan otamme kolme palkintokorokkeelle ja käytämme heidän 75 % parhaita kierroksiaan ja laskemme sitten keskimääräisen kilpailuajan palkintokorokkeelle. Sitten vertaamme sitä kunkin valmistajan kahteen parhaaseen, ja sitten meillä on todella hyvä referenssi. Meillä on kahdesta paras kustakin talosta vastaan mitä tarvitset palkintokorokkeelle pääsemiseksi. Näin hankit käyttöoikeuspisteitä.” Ymmärsitkö jotain? Minusta se on yksi niistä lakeista, jotka on kirjoitettu salamattomasti italiaksi, jotta sitä voidaan säätää sopivaksi.
Väärä suunta
Antamalla tilaa MSMA:lle, eli valmistajien etujen mukaisesti, Superbike-säännöistä on tullut täydellinen sotku. Periaatteessa tuotantomalliin verrattuna on mahdollista tehdä hyvin vähän muutoksia, joten 20 000 eurolla myytyjen pyörien, kuten Yamahan ja Kawasakin, suorituskykyä on vaikea tasapainottaa katulain prototyyppien, kuten Ducati Panigale V4 R:n, kanssa. joka maksaa kaksinkertaisen. WorldSBK:ssa elektroniikka on ilmaista, sekä ECU että ohjelmisto, kun taas MotoGP:ssä se on ainutlaatuinen. Rajoituksia ei ole, koska BMW haluaa käyttää omaa elektroniikkaansa ja on asettanut jalkansa mihin tahansa standardointiin. Listaa voisi jatkaa loputtomiin.
Historia opettaa
Superbike-asetus on aina herättänyt keskustelua, eilen enemmän kuin tänään. Kiista Ducatin kaksisylinterisen moottorin lisääntyneestä tilavuudesta kesti kaksi vuosikymmentä, ja tietyssä mielessä ne olivat osa showta, aivan kuten F1-joukkueiden väliset tekniset kiistat. Mutta periaatteessa säännöt olivat paljon löyhempiä. Ensimmäisen kauden, 1988, Superbikeissä oli tiesatulat ja ohjaustangot, mutta erittäin hyvin valmistetut moottorit. Itse asiassa virittimet, kuten Giuseppe Russo (Yamaha), belgialainen Jean D’Hollander (Honda) tai Pietro Gianesin (Ducati), olivat hyvin tunnettuja ja tekivät eron. Tällaiset tekniset luvut ovat kadonneet tutkasta.
Vaatimussääntö
Jos Kawasaki ja Yamaha saisivat käsiinsä moottorin ja muuttaisivat enemmän tai vähemmän mitä haluavat, Bautista ei enää nauraisi visiirin alle jokaisella nopeudella suoraa pitkin. Kuumien mielien pitämiseksi loitolla riittäisi palauttaa amerikkalaisessa Superbikessä hyväksytty “vaatimussääntö”. Eli määritä perushinta jokaiselle tekniselle osalle (moottori, jousitus, jarruelektroniikka, alusta) ja anna kilpailevalle tiimille mahdollisuus ostaa se. Ei luettelossa, vaan se yksittäinen purettu kappale. Näin Superbike saisi takaisin menneisyyden viehätyksen, tekisi itsensä ymmärretyksi ja saisi takaisin yhteyden faneihin.
“Kuinka suunnittelin unelmani” taikuri Adrian Neweyn elämäkerta saatavilla Amazonissa
