Na wyższych piętrach Kawasaki coś się zacięło po tym, jak Nina ZX-10RR nie uzyskała homologacji na początku sezonu Superbike 2021. Ścieżka Jonathana Rea, który po sześciu kolejnych tytułach światowych zamknie z pustymi rękami drugi rok z rzędu. W zeszłym roku musiał oddać berło Yamasze Topraka Razgatlioglu, tym razem może to być Ducati Alvaro Bautisty, które jest królową produkcji pochodnych.
Kłopoty Kawasaki
W ostatni weekend Superbike w Portimao musiał zadowolić się trzema trzecimi miejscami, za swoimi dwoma bezpośrednimi rywalami. Pozostałe nadzieje na sezon 2022 będą rozgrywane w Argentynie, ale Kawasaki pokazuje wszystkie swoje wady w drugiej części WorldSBK. Przede wszystkim na prędkości maksymalnej, gdzie brak homologacji spowodowany błędami percepcji regulaminu technicznego producenta Akashi waży. Zmiany wprowadzone w nowej wersji, homologowanej zimą 20-21, były szczegółowe, więc przez komisarzy FIM silnik nadal był uważany za „starą wersję”. W przerwie zimowej Kawasaki pobiegnie o osłonę, poprawiając chipy niezbędne do homologacji, oczywiście ingerując w niezbędne szczegóły techniczne.
W tym roku już go nie ma: mało prawdopodobne, aby wypełnić 82-punktową lukę od Bautisty, gdy pozostały trzy wyścigi. “Osiągnąłem swój limit– przyznał Irlandczyk z Północy. “Kiedy prowadziłem, zwolniłem, żeby ratować tylną oponę, nie ryzykowałem zbyt wiele. Ale kiedy Alvaro wyprzedził mnie w drugim wyścigu, był bardzo szybki. Udało mi się trochę zakłócić tempo Topraka, ale kiedy zużyła się tylna opona, skończyła się. Nie żałuję, dałem z siebie wszystko i zostałem pokonany przez lepszych jeźdźców“.
Moc producentów Superbike
Niewątpliwie Ninja 2022 zrobił krok do przodu w porównaniu z poprzednią wersją, ale rywalizacja w Mistrzostwach Świata Superbike staje się bardzo zacięta i nabiera tempa. “Nie wystarczy nadążyć za Alvaro i Ducati. Poprawiliśmy się także w hamowaniu, w zeszłym roku byłem bardzo daleko od Topraka i nie mogłem nawet myśleć o wyprzedzaniu go. Naszym słabym punktem jest kontrolowanie mocy silnika, gdy tylna opona spada. A na prostej jesteśmy znacznie wolniejsi niż Bautista. Nic mi nie zostało i walczę każdą dostępną bronią”. Spojrzenie na konkurencję może dać wyobrażenie o utrudnieniu ZX-10RR. Maksymalne wartości rotacji są definiowane zgodnie z prędkością modelu drogi, z wyjątkiem pewnych korekt. Ducati Panigale V4R może jechać z prędkością 16 100 obr./min, Honda CBR1000RR-R 15 600 obr./min, BMW M1000RR 15 500 obr./min i Yamaha R1 14 950 obr./min. Kawasaki jest ograniczona do 14 600 obr./min, choć według reżimu drogowego może osiągać 15 100 obr./min.
Liczba obrotów silnika
Zamarznięty rozporządzeniem Green House został zmuszony do powrotu do prędkości starego silnika, używanego do 2020 roku. Aby wypełnić lukę, podjęto działania w zakresie elektroniki, aerodynamiki i rozwiązań rowerowych, które pozwoliłyby na lepsze wykorzystanie gumy. Świetna robota, która jednak nie przyniosła wystarczających efektów, by powstrzymać Ducati i Yamahę. “Staramy się poprawiać, ale przy obecnych przepisach jest to bardzo trudne. Byłoby fajnie, gdybyśmy mieli te 500 okrążeń więcej, których FIM postanowił nam nie dawać – Jonathan Rea powiedział Speedweek.com -. Alex i ja jeździmy dla zespołu fabrycznego z ogromnym budżetem – czy możesz sobie wyobrazić, gdzie jest prywatne Kawasaki, gdy pracuje tylko z prędkością 14 600 obr./min?”. FIM nie może dalej zmniejszać obrotów V4R, który jest już „zdławiony” w porównaniu z rowerem szosowym. Między innymi wyhamowywanie przeciwników nie pobudza sześciokrotnego mistrza świata. “Ducati wykonuje wyjątkową robotę, po co ich karać? To Kawasaki musi się poprawić“.