La crise liée à la pandémie mondiale a également eu un profond impact sur les salaires des chauffeurs, mais chaque constructeur a ses propres règles et les choix sont très différents. Voici l’analyse
Quand on parle de ce que gagnent les sportifs de haut niveau dans n’importe quelle discipline, on imagine souvent des chiffres hyperboliques, surtout pour ce que le football a montré au reste du sport de ce point de vue. Même en MotoGP, les salaires à six chiffres ne manquent pas, mais le tableau général de la situation a beaucoup changé ces dernières saisons à la fois par rapport à ce qui s’est passé à cause du Covid et pour toute une série d’autres raisons qui en réalité n’ont que peu ou rien à voir avec le Covid.
Pour faire une analyse de la situation actuelle, cependant, il est nécessaire de faire une prémisse, ce qui est absolument nécessaire. Chaque constructeur impliqué dans le MotoGP dispose d’un budget global nécessaire pour couvrir les coûts d’un engagement qui n’est certainement pas bon marché. Avec ce budget il faut payer les frais de conception et de développement d’une moto, ceux des déplacements, les salaires des ingénieurs et techniciens et évidemment les salaires des pilotes. Comme toujours, même dans ce cas, nous avons souvent affaire à la plus classique des couvertures courtes, avec des budgets qui doivent être gérés au mieux par les managers pour éviter que des dépenses excessives dans un certain domaine n’aient un impact si décisif qu’elles doivent renoncer à d’autres.
Vous pouvez choisir de payer un pilote 10 millions d’euros par saison, mais évidemment cet argent ne sera plus disponible pour payer les développements de la soufflerie, ou les investissements nécessaires pour développer et construire un nouveau cadre. Peut-être un pilote qui gagne beaucoup, parvient à résoudre les problèmes dans tous les cas et à ramener le résultat à la maison et dans cette école faite par Marquez entre 2017 et 2019, quand sur une Honda nettement moins compétitive que Ducati il battait régulièrement tout le monde. D’après les données rapportées par les confrères de Motorsport.com, la donne a évolué de façon vraiment intéressante, surtout grâce aux choix faits en amont par les dirigeants des différents constructeurs, qui ont souvent pris des chemins différents que par le passé.
En 2018, la somme des salaires était de 58 millions. Aujourd’hui nous sommes à 47
Un chiffre est clair, à savoir le salaire total des pilotes impliqués dans le MotoGP qui en 2018 avoisinait les 58 millions d’euros. Un chiffre à partager entre les 24 pilotes présents sur la grille, avec quelqu’un qui évidemment seul a su faire pencher la balance. Il suffit de penser que des champions comme Jorge Lorenzo, Valentino Rossi et Dani Pedrosa couraient encore cette année-là pour comprendre de quoi nous parlons.. Si on ramène ce chiffre à aujourd’hui, on le verra fortement réduit avec une hypothèse d’environ 47 millions pour représenter le salaire total de la saison 2022.
Mais pourquoi ces données sont-elles si différentes ? Bien sûr, la crise a eu un impact important et de nombreux chauffeurs ont dû renoncer à de nombreux salaires en raison de la situation devant tout le monde. La signature la plus chère est celle de Marc Marquez, qui a arraché à Honda un contrat estimé à environ 15 millions par saison entre 2020 et 2024.. Si l’on pense que Marc a également dû renoncer à toute l’année 2020 et une partie de l’année 2021, il est facile de penser que l’incidence est trop élevée. Mais la réalité est que sans Marc, Honda aurait traversé une période encore plus sombre au cours de ces deux saisons, alors le chèque de plusieurs millions de dollars à verser à Marc est le bienvenu, un pilote qui fait sans aucun doute la différence.
Honda a fait ce choix et le poursuit, mais les autres se comportent différemment et ce changement de cap justifie bien sûr cette baisse de près de 20% du montant total des salaires. Regardons Ducati et sa politique de ce point de vue au cours des dernières saisons. Déjà avec Valentino Rossi, on pensait que le Docteur seul pourrait ramener le titre à Borgo Panigale après l’ère Stoner. Grosse erreur, on le sait tous, et surtout erreur commise à nouveau avec Jorge Lorenzo. L’Espagnol a arraché en 2017 un salaire pharaonique qui comprenait un salaire de 25 millions d’euros en deux saisons. Le 12,5 en 2017 est probablement parmi les pires dépenses de Ducati en MotoGP, alors qu’en 2018, juste au moment où cet investissement commençait à avoir un sens, il a été décidé de torpiller Lorenzo pour promouvoir Petrucci. Au milieu Dovizioso, grâce à un 2017 hurlant, a réussi à arracher un engagement important à la Maison.
Ducati s’est concentré sur les jeunes et a économisé des ressources pour le développement
Avance rapide, il suffit d’arriver à 2021 pour assister à un changement total de cap. Miller et Bagnaia arrivent dans l’équipe officielle et leurs salaires ne sont même pas comparables à ceux du couple 2018, mais les résultats n’ont certainement pas manqué. Ducati a choisi d’investir dans les jeunes plutôt que de s’appuyer sur des vétérans aux salaires plus élevés et ce choix leur a probablement aussi permis d’investir davantage dans le développement et de pouvoir faire face à l’engagement de fournir huit motos sur la grille en 2022. One a stratégie qui, comme on l’a vu surtout lors de la finale de 2021, semble tout à fait juste.
KTM a tenu un discours similaire, qui après l’expérience Zarco, ou après avoir choisi d’engager un pilote de haut niveau pour tenter de faire voler la RC16, est revenu sur ses pas en mettant en piste un quatuor de pilotes résolument plus jeune et plus agressif. . Oliveira a fait preuve de classe championne et Binder est toujours concret et a probablement encore du potentiel à exprimer. Ajoutez à ce duo, la paire de tech3, avec Fernandez déjà fort à Sepang et vous avez une autre réponse. KTM s’est également lancé sur le marché des techniciens et des managers, en engageant Fabiano Sterlacchini et Francesco Guidotti, deux anciens membres de la famille Ducati qui ont certainement renforcé toute l’équipe. La société Mattighofen compte également sur sa masse salariale un certain Dani Pedrosa dans le rôle de testeur et son salaire ne sera probablement pas vraiment bon marché.
La situation de Suzuki et Aprilia, en revanche, est légèrement différente. La Maison Hamamatsu a toujours mis l’accent sur les jeunes et le couple choisi début 2020 a suivi cette stratégie. Avec Mir en tant que rookie et Rins en tant que pilote encore jeune mais déjà expérimenté, nous étions face à un couple très intéressant et surtout économique. Cependant, 2021 était l’année du titre et Mir a évidemment fait de lourdes demandes qui ont été acceptées. Un ajustement a également été proposé à Rins et le résultat est que l’un des couples probablement les plus intéressants du point de vue qualité/prix (et pardonnez le jeu de mot digne du pire flyer de supermarché) s’est transformé en un gros rocher sur les bilans . de l’équipe. Le résultat s’est vu en 2021, avec les deux pilotes qui ont souvent attaqué Suzuki pour les quelques évolutions apportées à la course et pour un écart engrangé vis-à-vis d’une concurrence de plus en plus rude.
Aprilia et Suzuki : des engagements lourds, pas le meilleur équilibre
De son côté, Aprilia a voulu récompenser Aleix Espargarò au fil des ans, augmentant souvent son salaire et lui redécouvrant un rôle de premier plan. Son salaire est désormais estimé à environ 4 millions d’euros par saison, mais si ce chiffre était somme toute léger en ce début d’année 2021, avec Iannone stoppé par la disqualification pour dopage, 2022 s’ouvre sur des perspectives bien différentes. Maverick Vinales avait un salaire annuel de 8 millions pour Yamaha, qui est l’un des plus chers de la grille. Certes, à Noale, ils ne lui ont pas offert la même chose, mais il est difficile d’imaginer que Vinales puisse gagner encore moins qu’Aleix Espargarò. Un total qui pourrait donc avoisiner les 8 millions et un vélo qui, bien qu’ayant fait d’énormes pas en avant en 2021, doit encore beaucoup grandir pour devenir un gagnant. Jorge Lorenzo lui-même nous a dit en septembre qu’à Aprilia, ils avaient choisi de ne pas embaucher un champion comme lui, qui n’irait évidemment pas à Noale pour peu d’argent.
Yamaha a fait du bingo d’un certain point de vue avec le départ de Vinales à la mi-saison. L’Espagnol avait un salaire peut-être même plus élevé que celui de Fabio Quartararo, qui à son tour bat de l’argent aujourd’hui pour le renouvellement. Le Français, fort du titre qu’il a remporté en 2021, veut un salaire comparable à celui de Marc Marquez, mais le constructeur d’Iwata fait face à un énorme problème. Fabio a remporté le titre, mais la croissance de Ducati est au rendez-vous et le fait que la M1 souffre d’un vide technique à combler est évident. Le choix serait donc entre deux hypothèses.
On reviendrait à satisfaire un pilote comme Quartararo au risque de manquer du budget nécessaire au développement de la M1 et donc de compter sur son talent. L’autre voie serait plutôt celle du ‘risque’, c’est-à-dire accepter l’idée de perdre Fabio afin d’avoir les ressources nécessaires pour développer correctement la M1 afin de ne pas avoir besoin d’un phénomène pour la voir monter sur la plus haute marche. de la tribune. . Par contre chez Yamaha il y a Morbidelli, qui en 2020 avait clôturé une magnifique saison à la deuxième place sur un vélo pas très au goût du jour, mais très au goût du jour.
En bref, il existe un large éventail de sujets qui ont influencé le plafond d’engagement des pilotes. De nombreux managers choisissent de se concentrer sur les jeunes plutôt que sur les vétérans, mais en général, il semble que la nouvelle tendance soit d’accorder un salaire de départ moins cher, puis de lier une grande partie de ce salaire aux résultats sur la piste. Comme l’a dit Cecconi d’Aruba lorsque Bautista a dominé sur la Panigale V4 en SBK au début de 2019 : “Chaque fois qu’Alvaro gagne, nous savons que le chèque devient plus lourd, mais nous en sommes heureux.”
